Motores y Pilotos... Desde 1988 el Programa de Automovilismo en Tres Lomas

·         UN NUEVO ANIVERSARIO…

·        PERO YA NO ESTAN AL AIRE …

·     CARBURANDO0000…

Fue el día 19 de Marzo, pero del año 1960, cuando el grupo periodístico CARBURANDO comenzaba sus transmisiones de automovilismo, Isidro González Longhi y Andrés Rouco, fueron sus creadores, aquel domingo 19 de marzo por Radio Rivadavia nacía un nuevo estilo de hacer automovilismo, fue en la carrera “La Vuelta. de Casilda”, se transformaría en un clásico de cada domingo, quien de los que peinamos algunas canas y algunos un poco mas jóvenes recordara Atento al avión… Atento al avión… y la respuesta casi inmediata Este es el avión de Carburando… o cuando avanzaba la competencia Atento al avión… llegamos al punto de referencia 4, 3, 2, 1 Toppppppp …
A los pocos años se incorporaba al equipo y era la voz del avión Eduardo González Rouco, hijo de Isidro y sobrino de Rouco y comenzaron a escribir su rica historia dentro del automovilismo, primero junto al TC, después con los grandes premios del Turismo Anexo “J” la dinastía de los González Rouco prosiguió con Carburando junto a Eduardo, fueron llegando sus hijos Christian y Eduardo. Por Carburando pasaron la gran mayoría de los periodistas que hoy tienen sus propios equipos de transmisión y/o siguen ligados al automovilismo.
Los primeros días de Febrero, llegaba la triste noticia, un clásico en transmisiones de automovilismo ya no estaría, atrás quedaba su apoyo incondicional al TC, cuando la categoría transitó años difíciles y fue este equipo quien brindó todo su apoyo, habían pasado 52 años en el aire, hoy queda Carburando por TV, pero no es lo mismo CARBURANDO fue un clásico de la radio, reconocido, respetado y admirado por todos.
Aquella 1er. carrera que transmitió Carburando, fue ganada por Julio Devoto, seguido por Oscar Alfredo Gálvez, Juan Carlos Navone y Santiago Luján Saigós

TURISMO CARRETERA  -  “ EL DIA DEL RATON ESCANDALOSO ”

Fue un 13 de Marzo de 1966, se disputaba una competencia más de T.C en el circuito 1 del autodromo de Buenos Aires ( hoy Hnos Galvez ). La carrera tuvo distintas alternativas, en pista ganó Jorge Cupeiro, pero la clasificación quedó en suspenso por una denuncia por haber trabajado en el auto fuera del tiempo reglamentario, la carrera se la dieron a Rubén L. Di Palma, que había arribado 2do..
Por esos días, las grillas del T.C. estaban pobladas de las clásicas cupecitas, mayormente Ford y Chevrolet de los años 30 o 40, convenientemente “alivianadas” y con mecánica modificada, para que los viejos 59 AB de Ford y los Apache de Chevrolet, pudieran hacer frente (y derrotar) a los más modernos (Ford F100, Chevrolet 230 7 bancadas).
No obstante, y pese a la resistencia del público, ya se mostraron con cierta competitividad los autos “compactos” (se los conocía popularmente así, por no contar con chasis separado de la carrocería, si bien es más correcto denominarlos de carrocería autoportante) sin dudas el mas famoso fue el Chevitú ( Chevy Nova II coupe ) alistado por el legendario José “PEPE” Froilán González y algún que otro Falcon de fábrica sobre los que trabajara nada menos que el “AGUILUCHO” Oscar Gálvez.
Las ventajas principales de estos últimos sobre las cupecitas radicaba en el mejor desempeño de las suspensiones, mejor aerodinámica y sobre todo una mejor distribución de pesos con un centro de gravedad más bajo.
Pero, como se menciona anteriormente, esta transición fue bastante traumática (sobre todo para el público). Los autos eran apedreados y “escupidos” a su paso por el público asistente (según relatos de Jorge Cupeiro, piloto del Chevytú).
Con este panorama, seguramente, a muchos nos les gustó que un joven ingeniero de Alta Gracia ( Cordoba, Argentina )  - Oreste Berta (el Mago), presentara en la calle de boxes un “autito” por demás extraño para la categoría. De inmediato se generó cierto revuelo, sobre todo, cuando Eduardo Copello (el Maestro) realiza un tiempo que lo coloca en la primera línea de partida.
Esto le valió que un periodista de la revista Automundo lo llamara “EL RATON ESCANDALOSO”.
El auto en cuestión era un Renault Gordini que el Mago de Alta Gracia había preparado en el garaje de su casa.
El casco fue alivianado y reforzado con importantes trabajos en suspensiones, la trompa original se sustituyó por una mas perfilada y liviana construida en fibra de vidrio, y mostrando su astucia el Mago, realizó un interesante trabajo aerodinámico, con el fin de aprovechar el reglamento se realizó una especie de canal en el techo para lograr colocar este a 107 cm si tener que cambiar las puertas originales, este interesante trabajo se notaba, también, en la elaboración de la tapa del motor.
En cuanto a la motorización, se realizó un trabajo extraordinario sobre el motor Ventoux, originalmente con una cilindrada cercana a los 850 c.c. y escasos 35.5 hp a 4500 rpm, para comenzar se incrementó la cilindrada lo que permitió llevarlo a casi 1000 c.c. fue preparado para lograr casi 100 hp a 7500 rpm, lo cual contribuía a optimizar la relación peso-potencia.
Para completar, el conjunto se calzó sendos neumáticos Dunlop Racing medida 5.50 x 13” derivados de la F2, montados sobre llantas de 6”.
La práctica demostraría que la teoría del joven Mago era correcta, tal es así que en la primera aparición del “Ratón” en el escenario porteño, con detalles por pulir aun, como por ejemplo la caja de cambios con relaciones estándar, “El Maestro “ marca un tiempo de giro de 1´23”75 s (la pole de Marnicovich con el Chevitu fue de 1´17”10 s) para , en una prueba posterior, clavar (ya con las modificaciones pertinentes), un tiempo de 1´21”18 s.
Ya con las pruebas, y desarrollo pertinente, el “ratón blanco” estuvo listo para medirse de igual a igual con los tradicionales TC.
Con la sensibilidad innata que le dio un manejo pulido, que llevo a que se ganara el mote de “El Maestro”, Eduardo Copello, culmina la primera serie en el 3° puesto por detrás de la “cupecita” Chevrolet ´41 con motor 230”y del Falcon 188”de Carmelo Galbato. Suficiente como para largar en la primera fila de la final, y como lo muestran las fotografías de la época el pequeño coche encara por primera vez el curvón indicando el camino a la jauría de potentes V8 y 6 en línea. Esta situación se mantuvo durante 2 giros tras lo cual, la rotura de una manguera del radiador (mal armada por el apuro) dejo al Ratón detenido al costado de la pista.
Si bien para la estadística, la aventura del “Raton Escandaloso” termino con un abandono antes de concluir la 2° vuelta, la experiencia fue muy provechosa, sobre todo, para el inquieto espíritu de Oreste Berta, que de inmediato puso manos a la obra con mejoras y desarrollos mas profundos, que nunca pudieron ser puestos en pista merced a una modificación en el reglamento que llevo a 1000 kg el peso mínimo, con lo cual el pequeño auto dejo de ser competitivo.-